Die letzte Woche war zwar durch den Feiertag etwas kürzer aber geprägt von sehr herbstlichem Klima und den damit verbundenen Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr. Es gab praktisch keine von mir genutzte Bahnverbindung, die komplett planmäßig über die Bühne ging. Die Schienenstrecke zwischen Recklinghausen und Münster scheint im Herbst prinzipiell problematisch zu sein, doch interessanterweise setzte dieser Zustand genau pünktlich mit dem Monat November ein. In der vorher gehenden Woche hatte ich mich noch gefreut, offenbar eine Zugverbindung gefunden zu haben, die mich nach Feierabend regelmäßig pünktlich nach Recklinghausen bringen konnte.

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Doch diese Freude verließ mich schlagartig und drastisch, als ich die indirekten Auswirkungen des Herbsts auf den Zugbetrieb der Deutschen Bahn zu spüren bekam. Denn – wie ein Zugbegleiter es recht greifbar formulierte – sind bei nasskalter Witterung (und vermutlich auch bei Laubfall) die Triebfahrzeuge nicht in der Lage, „die volle Schubkraft auf die Schienen zu bringen“. Man kann sich durchaus vorstellen, dass nasses Laub auf Metallschienen einen glitschigen Film bilden kann, der unter Umständen dazu führt, dass darauf liegende Räder durchdrehen, wenn ihnen zu viel Drehmoment zugeführt wird. Zwar kann ich mir kaum vorstellen, dass unter dem Gewicht einer typischen Lok für Personenzüge vorhandenes Laub nicht mehr oder weniger atomisiert wird und überhaupt irgend einen merklichen Effekt hat, doch offenbar ist es tatsächlich so. Zumindest ist das die einzige Erklärung, die ich mir unmittelbar aus den Worten des Zugbegleiters zusammen reimen kann.

Also nehmen wir es einfach mal als gegeben hin, dass bei nassem Herbstwetter Züge nicht mit voller Kraft beschleunigen können und somit für die Überwindung der selben Strecken insgesamt mehr Zeit benötigen als bei anderem Wetter. Dies ist ein Problem, das der Deutschen Bahn offenbar bekannt ist. Welche indirekten Auswirkungen ergeben sich nun daraus? Bei vielen A-B-Verbindungen ist es gängige Praxis, die eingesetzten Züge immer zwischen den Punkten A und B hin und her pendeln zu lassen. Das heißt, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluss werden an einem Tag stets die selben Züge eingesetzt, um eine bestimmte Fahrtsrecke abzudecken. Die Fahrpläne sind dabei so gestaltet, dass an den jeweiligen Endpunkten einer Verbindung Standzeiten eingeplant sind, die eventuelle Verspätungen kompensieren sollen. Übersteigt die Verspätung eines Zuges die vorgesehene Standzeit am Endpunkt seiner Strecke, kann er dort nur mit Verspätung wieder in die entgegen gesetzte Richtung zurück fahren.

Meine Vermutung ist die folgende: Zum Betriebsbeginn am Morgen fahren die Züge an den Endpunkten der Strecke (im konkreten Fall Münster und Mönchengladbach) pünktlich ab. Aufgrund der soeben beschriebenen Auswirkungen verlängern sich die Fahrtzeiten für die gesamte Strecke allerdings um mehr als die vorgesehen Standzeiten an den jeweiligen Endpunkten. Somit ist jeder Zug ggf. bereits bei seiner zweiten Fahrt an einem Tag von Beginn an verspätet. Und jede ab diesem Zeitpunkt zusätzlich auftretende Verzögerung addiert sich – sofern sie die vorgesehene Standzeit am jeweils nächsten Endpunkt übersteigt – unmittelbar zur Gesamtverspätung des Zuges hinzu. Und genau dieses Phänomen, dass die Fahrtzeit für die gesamte Strecke zwischen Münster und Mönchengladbach stets länger war als die fahrplanmäßige Dauer plus Standzeit am jeweiligen Endpunkt, führte vermutlich an zwei Tagen in der letzten Woche dazu, dass die Züge am Abend bereits eine Verspätung von ca. 30 Minuten „angesammelt“ hatten.

Was ich nicht begreife, ist dass die Deutsche Bahn – im Bewusstsein dieser Problematik – die Verspätungen ihrer Züge im Verlauf des Tages einfach weiter anwachsen lässt. Statt zusätzliche Züge zur Entlastung und Einhaltung der Fahrpläne einzusetzen, übt man sich in Hilflosigkeit und begründet alle Verspätungen lediglich mit deren ursprünglicher witterungsbezogenen Ursache bzw. der dadurch wiederum bedingten „verspäteten Bereitstellung“. Dass keine zusätzlichen Entlastungszüge zur Verfügung stehen, kann ich mir nicht vorstellen. Der Knackpunkt wird eher sein, dass die Bahn nicht bereit ist zusätzliches Personal zu stellen, um diese Züge zum Einsatz zu bringen. Hier wird also mal wieder ganz bewusst auf Kosten der Fahrgäste gespart. Diese verlieren – wie mehrfach in der letzten Woche geschehen – 30 Minuten Zeit (bzw. wenn sie dadurch einen Anschluss verpassen sogar wesentlich mehr). Wie viele Züge waren an einem dieser Tage 30 Minuten verspätet? Wie viele Personen befanden sich insgesamt in diesen Zügen? Setzen wir hierfür mal den Wert X ein. Rechtfertigen X mal 30 Minuten verlorene Zeit tatsächlich die Einsparung der Personalkosten für die Bereitstellung und den Betrieb eines zusätzlichen Zuges? Da ich weder die Höhe dieser Kosten noch den Wert X kenne, fühle ich mich nicht in der Lage diese Frage zu beantworten. Ich wünschte aber, dass jemand der beides kennt oder zumindest abschätzen kann sich einmal mit ihr beschäftigen würde.

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